Rond de eeuwwisseling van de 20e eeuw verminderden fietsen de drukte in huurkazernes in de binnenstad door werknemers in staat te stellen te pendelen vanuit ruimere woningen in de buitenwijken. Ze verminderden ook de afhankelijkheid van paarden. Met fietsen konden mensen voor hun plezier het land in reizen, aangezien fietsen drie keer zo energiezuinig waren als lopen en drie tot vier keer zo snel.
Een aantal steden over de hele wereld hebben regelingen ingevoerd die bekend staan als systemen voor het delen van fietsen of gemeenschappelijke fietsprogramma’s. De eerste hiervan was het Witte Fietsplan in Amsterdam in 1965. Het werd gevolgd door gele fietsen in La Rochelle en groene fietsen in Cambridge. Deze initiatieven vormen een aanvulling op openbaarvervoersystemen en bieden een alternatief voor gemotoriseerd verkeer om congestie en vervuiling te helpen verminderen.
In Europa, met name in Nederland en delen van Duitsland en Denemarken, is woon-werkverkeer op de fiets gebruikelijk. In Kopenhagen runt een fietsersorganisatie een Cycling Embassy die fietsen voor woon-werkverkeer en sightseeing promoot. Het Verenigd Koninkrijk heeft een belastingvoordeelregeling (IR 176) waarmee werknemers belastingvrij een nieuwe fiets kunnen kopen om te gebruiken voor woon-werkverkeer.
In Nederland bieden alle treinstations gratis fietsenstallingen aan, of tegen een kleine vergoeding een veiligere stalling. Op de grotere stations zijn ook fietsenmakers te vinden. Fietsen is zo populair dat de parkeercapaciteit kan worden overschreden, terwijl op sommige plaatsen zoals Delft de capaciteit meestal wordt overschreden. In Trondheim in Noorwegen is de Trampe fietslift ontwikkeld om fietsers te stimuleren door hulp te bieden op een steile helling. Bussen in veel steden hebben fietsendragers voorop.
In sommige landen zijn er steden waar de fietscultuur al generaties lang een integraal onderdeel van het landschap is, zelfs zonder veel officiële steun. Dat is het geval in Ílhavo, in Portugal.
In steden waar fietsen niet zijn geïntegreerd in het openbaar vervoer, gebruiken pendelaars de fiets vaak als onderdeel van een gemengd woon-werkverkeer, waarbij de fiets wordt gebruikt om van en naar treinstations of andere vormen van snel vervoer te reizen. Sommige studenten die meerdere kilometers pendelen, rijden met de auto van huis naar een parkeerplaats op de campus en fietsen vervolgens naar de les. Vouwfietsen zijn handig in deze scenario’s, omdat ze minder omslachtig zijn als ze aan boord worden vervoerd. Los Angeles verwijderde een klein aantal zitplaatsen in sommige treinen om meer ruimte te maken voor fietsen en rolstoelen.
Sommige Amerikaanse bedrijven, met name in de technische sector, ontwikkelen zowel innovatieve fietsontwerpen als fietsvriendelijkheid op de werkplek. Foursquare, wiens CEO Dennis Crowley “fietste om vergaderingen te pitchen … [toen hij] geld inzamelde bij durfkapitalisten” op een tweewieler, koos een nieuwe locatie voor zijn hoofdkantoor in New York “op basis van waar fietsen gemakkelijk zou zijn”. Parkeren op kantoor was ook een integraal onderdeel van de planning van het hoofdkantoor. Mitchell Moss, die het Rudin Center for Transportation Policy & Management aan de New York University leidt, zei in 2012: “Fietsen is de favoriete modus geworden voor de opgeleide hightech-werknemer.”
De fiets is in veel ontwikkelingslanden een belangrijk vervoermiddel. Tot voor kort waren fietsen een hoofdbestanddeel van het dagelijks leven in Aziatische landen. Ze zijn het meest gebruikte vervoermiddel voor woon-werkverkeer, school, winkelen en het leven in het algemeen. In Europa worden fietsen veel gebruikt. Ze bieden ook een zekere mate van lichaamsbeweging om individuen gezond te houden.
Ook in de beeldende kunst wordt de fiets gevierd. Een voorbeeld hiervan is het Bicycle Film Festival, een filmfestival dat over de hele wereld wordt georganiseerd.
Fietsen draagt ook bij aan armoedebestrijding. Experimenten in Oeganda, Tanzania en Sri Lanka op honderden huishoudens hebben aangetoond dat een fiets het inkomen van een arm gezin met maar liefst 35% kan verhogen.
Vervoer heeft, indien geanalyseerd voor de kosten-batenanalyse voor armoedebestrijding op het platteland, in dit opzicht een van de beste opbrengsten opgeleverd. Investeringen in wegen in India waren bijvoorbeeld maar liefst 3 tot 10 keer effectiever dan bijna alle andere investeringen en subsidies in de plattelandseconomie in het decennium van de jaren negentig. Wat een weg op macroniveau doet om het transport te vergroten, ondersteunt de fiets op microniveau. In die zin kan de fiets een belangrijk middel zijn om armoede uit te bannen in arme landen.
Thank you, really informative!
This is thought-provoking. I didn’t expect such in-depth article in a bike store blog.